Rozhovor s Pavlem Polákem, koordinátorem pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu: ´V PRAZE DNES UŽIJE KOLO LENOCH, BATOLE I ZÁVODNÍK – A BUDE LÍP´

S Pavlem Polákem, koordinátorem ´pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu´, jsme se sešli počátkem února na magistrátu, jeho nynějším pracovišti. Už na první pohled vzala za své má původní obava, že půjde o stereotypní rozhovor na fádní téma s fádním úředníkem: Ačkoli byl únor a naše sídliště leželo pod sněhem, Pavel Polák mě uvítal v kraťasech a zatímco já jsem si na cestu do blízkého baru šněrovala vatovaný kabát šálou, on si nevzal kromě doutníků vůbec nic.  A v podobně svérázném duchu se nesl i náš rozhovor na téma cyklistiky v české metropoli.

---

Můžete mi pro začátek – při pohledu do vaší vizitky - uvést do souladu, čeho jste projektový koordinátor a jak to souvisí s Pracovní skupinou pro cyklistickou dopravu a Kanceláří primátora?

No, pan primátor má kolo, teda zcela určitě to je kolo, viděl jsem ho na něm šlapat, takže je cyklistické dopravě v Praze nakloněn.
Téma cyklistiky v metropoli se prvně objevilo někdy v letech 1992, 93. Tehdy vznikl jakýsi první materiál, podle něhož se investovaly nějaké peníze do vyznačení tzv. cyklotras a potom už aktivita nebyla odpovídající potřebě. Takže pokud má cyklista velmi dobrý zrak a někdo ho na kole občas podrží, je možné Prahou jakž takž projet po cyklistických trasách na parkových cestách a tzv. zklidněných komunikacích. To je technický termín: jsou to komunikace, které vybral Ústav dopravního inženýrství a je na nich relativně menší, klidný provoz. Jenže někdy musí cyklista projet trasou velmi, velmi neklidnou! Takže to je jedna z tendencí - naším cílem je upravit cyklistický terén směrem k bezpečnosti.
Proto pan primátor tuhle skupinu obnovil, byl ochoten najít pro její činnost i nějaké peníze a mě tam pozval jako koordinátora, člověka, který se o to bude starat, neboť věděl, že mám také kolo a chuť s tím něco udělat.
Pro informaci – pracovní skupina má úmyslně různorodé složení a je trochu vypólovaná. Na jedné straně jsou to zástupci hlavního města (pan náměstek, pan radní, odbor dopravy, zástupce Ústavu dopravního inženýrství a Technické správy komunikací), na straně druhé zástupci neziskových organizací jako Děti Země, Oživení a Duha. A už z názvu skupiny, tedy „pracovní“ by mělo při jejich jednání jít hlavně o práci. Moje povinnost koordinátora skupiny spočívá v tom, aby to byla především spolupráce, a ne protipráce.

 

Od cyklistů slyším pořád to samé: Proč už Praha nemá XY kilometrů cyklistických tras, když to šlo ve Vídni, Amsterodamu…?

Lidi nám pořád nadávají: Vídeň má 550 km, Kodaň má tohle, Berlín tamto…To já mám taky tuhle zkušenost z evropských měst! Ale buďme upřímní:
1) pražská geografie je nevýhodná, v kopcích. Máme tady údolí Vltavy, potom potoční údolí – a mezi tím všude hřbety - a přes ně to je cyklisticky jenom pro někoho
2) i z historického hlediska Praha kupodivu - i když byly Čechy už za c.k. technicky vyspělou zemí – se nikdy nestala městem cyklistickým. Jestli z těchto důvodů geografických, nebo jiných, těžko říct – tady prostě byly dřív víc kočáry.
3) – a to je závažnější: cyklisticky „nová doba“ nastala u měst, o kterých tu teď hovoříme, někdy před 40 50 lety, kdy si začala hledat vhodný cyklistický terén. Kdežto Praha se tématu dotkla poprvé v roce 92 a naplno se do toho pustila v podstatě v roce 2003, kdy pan primátor reinstaloval pracovní skupinu pro cyklistickou dopravu.

Je to tak, v Praze trvá nové nastavení nějaké tři roky – a doba, kdy už to nese nějaké výsledky, řekněme rok, rok a půl.

 

Dobře, takže co udělala Vaše pracovní skupina v uplynulých třech letech pro pražské cyklisty?

Ze začátku jsme museli tlumit různé animozity mezi oficiálními strukturami a cyklonadšenci, kteří měli představu, že pokud Praha nepostaví 300 kiláků stezek, tak že je to všechno na houby.
Pak je to taky o penězích. Když jsme začali, první rok jsme měli k dispozici 20 miliónů. Jestliže v Praze stojí kilometrový asfaltový úsek stezky 5,5 až 6,5 milionu, máme na tři kilometry. Jakkoli to vypadá hloupě. Jsou to prostě 3 kilometry.
Čili znamená to najít nové technologie - neasfaltovat, kde to není nezbytně nutné; například jsem objevil technologii japonskou, originální a nesmírně zajímavou, která stojí mnohonásobně méně; tady v Čechách to snad dělá jediná firma. Ovšem zase: budou nám nadávat bruslaři, protože bruslařsky je nesjízdná. Jenže naše skupina dělá cyklostezky, nikoli nové dráhy pro inline. Ne že bych jim to nechtěl dopřát, ale jestliže kilometr stojí 1,8 miliónu, tak nemám co řešit.
Získali jsme pro naše plány podporu magistrátu, našli jsme spolupracující firmy, které se o to starají - například TSK, to je dobrá parta zajímavých lidí, kteří vědí leccos o všem možném, což je prima.
Takže to je moje odpověď na to, proč je toho v Praze tak hrozně málo. V Praze toho je hrozně málo! Ale když jsem teď nedávno odpovídal na dopis, oživil jsem si data, co se udělalo za tři roky před příchodem primátora, pro kterého já pracuju, a co se udělalo za ty tři roky teď. A kolik se do toho investovalo. No a když jsem ta data viděl, tak to nemusím vůbec dál komentovat: Nalevo je téměř zero a na druhé straně nějakých 60 kilometrů tras a stezek. Zdánlivě možná málo, ale při podmínkách, které máme, finančních i technologických, je to v podstatě na hraně uskutečnitelnosti.
Asi kdyby panovalo všeobecné mínění, že cyklistika je regulérní alternativní způsob dopravy občanů po Praze, kdyby toto mínění převládlo mezi úřednictvem, policií i mezi dalšími institucemi a mnohými dalšími skupinami obyvatel vč. řidičů, tak by se nejspíš pracovalo ještě lépe. Ale nejsme v zemi andělů, Praha je město jednoznačně automobilové a i když oficiálně má prioritu městská hromadná doprava, auta se tu mají významně dobře a nepletu-li se, jsme na hlavu nejautomobilovějším městem v Evropě a to už po dobu několika let.

 

 

Myslíte centrum, nebo celkově?

Praha celkově; v centru jako na okrajích. Praha je líná, a tedy automobilová – lidi jezdí auty a jezdí v nich většinou sami. Mimochodem i ti, co tak jezdí, jsou schopni na to poukazovat! Ptám se jich: „No a co Ty, Karlíku, jak ty jezdíš do práce?“ Hm, hele – a jsme u toho.
A je tu ještě další věc, která je zvlášť tady v centru hodně vidět - že tohle město se stavělo v gotice. Něco málo v románském slohu, to je ale dneska v podzemí, ale jinak převážně v gotice. Ta s takovýmhle provozem samozřejmě šířkově nepočítala. Jestliže pro komunikace existují určité parametry a my jsme pod normou už s těmi pro auta, no tak se tam se stezkou prostě nevejdeme; můžeme jí udělat pod tím, to je ale strašně drahé. Takže vnitřní jádro jako památkově chráněná oblast je pro bezpečný pohyb cyklisty poměrně dost nevhodné.

 

Jak se díváte na nápad půlit široké chodníky a získat tak jak pás pro chodce, tak pás pro kolaře?

To se zdálky jeví jako výborný nápad, ale naráží na jednu nepříjemnou věc: Češi nejsou národ pověstný svou tolerancí… Prostě nejsou. A to si neseme s sebou za volanty, ale bohužel i za řídítka.
Když vidím messengera, jak se proplétá mezi stařenkami na chodníku, tak se mi to hrubě nelíbí. Zase naopak když vidím paninky s psíčky, jak klevetí uprostřed cyklostezky a sprostě napadnou každého cyklistu, který je žádá o uvolnění průjezdu… A to zažívám velmi často. Maminky s kočárky - to samé. Proboha, nemám nic proti maminkám s kočárky, ani proti psíčkům, ale ta intolerance je bohužel zkrátka oboustranná.
Proto jsem většinou proti tomu dělit chodníky na dvě části. I když v jedné části vyznačíme symbol, stejně tam cyklista narazí na lidi, kteří na něj budou křičet, že tam nemá co dělat… To známe ze Stromovky: je to naprosto nerespektované a je to pouze alibismus. Když se totiž něco stane, když se tam cyklista srazí s paní s psíčkem a psíček z toho dostane škrkavky, tak je možné říct, hele to je ale šupák, že mi tudy projel, nebo ta paní, to je ale šupačka, že mi do toho vlezla. To je alibismus, nic jiného, veřejnost chodící ani jezdící to moc nerespektuje.
Odráží to běžný stav ve všech oblastech našeho života, tyhle vztahy platí i na dalších úrovních: stát se chová arogantně k lidem, lidi se chovají arogantně ke státu, tak to prostě u nás je a ani naše pracovní skupina to neodstraní.
Takže jsem spíš pro dostat cyklisty do prostor a na komunikace, kde jsou sami – a tedy chráněni, kde jsou ohroženi co nejméně.

 

S jakými řešeními ve prospěch bezpečnosti cyklistů tedy přicházíte?

Mým nejmilejším pražským dítětem jsou jednosměrky. V zahraničí mají se zprůjezdněním jednosměrek pro cyklisty v obou směrech velmi dobrou zkušenost. Protože kdo je proboha víc chráněn v městské komunikaci (samozřejmě mimo oddělených cyklostezek), než cyklista, který jede proti autu: auto vidí cyklistu, cyklista vidí auto. Jednosměrka, pro cyklisty obousměrná; na Západě běžně užívané, na Slovensku užívané. U nás s tím poprvé před pár lety vyrazila Praha 7 a pokus se celkem zdařil. Vyhláška to umožňuje, existují na to naprosto regulérní značky a kromě nich to nestojí vůbec nic. Jen řidiči si musí zvyknout, že proti nim může jet cyklista, a naopak.

 

 

 

Také cyklisté se musí naučit, že nejsou na přejezdu chráněni tak jako chodci na přechodu. Nicméně pořád je to jedna z nejbezpečnějších a nejlacinějších možností průjezdu především centrem Prahy,aniž bychom museli tvořit speciální komunikace, které na některých místech vůbec tvořit nejdou. A nepůjdou nikdy - pokud nebudeme schopni za stovky milionů přemosťovat, vést lávky, hrabat tunely… I to jde, samozřejmě, ale ne šmahem. Jednosměrky, pakliže šířkově vyhovují normě, což je nezbytné (tzn. počítají s parkováním), a přesto se tam vejdeme, je to to nejrychlejší, co může být. A rázem v Praze naskočí počítám tak 700 kilometrů komunikací pro cyklisty, kde sice nebudou absolutně v bezpečí, ale budou ve značně vyšším bezpečí než dnes.
Počítá s tím i vládní cyklostrategie. Materiál k jednosměrkám se teď dokončuje na Policii ČR, na ni naváže Ústav dopravního inženýrství a pak se do toho pustíme.
Letos jsme zprovoznili na webu hlavního města rubriku „Praha cyklistická“, která obsahuje na základě zkušeností nás, mnoha cyklistů, doporučené průjezdy. Nejsou to ani trasy, ani stezky, jsou to místa, jimiž může cyklista velmi bezpečně a velmi výhodně projet odněkud někam.
Budeme se snažit nahradit trasování - z velké části použijeme chodníky, po kterých se nechodí, například chodník na Vypichu. Já po něm jezdím 15 let a chodce jsem tam nikdy neviděl. Chceme využít také okrajových, parkových a lesoparkových cest; čili postupně vytvoříme regulérní, městem vedoucí a nakonec i označenou síť tras a v maximální míře také společných komunikací pro chodce a cyklisty a cyklostezek.

Nápadů je dost, jenže ne všechny vyhovují normám, vyhláškám… a abychom byli úspěšní, musíme být v souladu i s nesourodou společenskou objednávkou. A to ještě nehovoříme o tom, že v Praze máme největší památkovou rezervaci na světě. Takže je to složitá záležitost a naše skupina musí umět tohle vyvažovat.

 

Vy sám jste disciplinovaným cyklistou, dodržujete třeba dopravní značení, respektujete rizika jízdy po Praze?

Ano, dodržuji, většinou ano, zvlášť na přechodech – tam jsem chodcem; na chodník vjíždím jen v noci nebo brzo ráno a jen někde. Horší je to se značkou Cyklisto veď kolo. To je značka, kterou cyklisté nemají rádi. V Praze je jich hodně, někde naprosto oprávněně a jinde naprosto nepatřičně. Například v průjezdu vyšehradským tunelem, protože cyklista vedoucí kolo je 2x širší než cyklista jedoucí. Tunel tu ale vede do zatáčky a protijedoucí cyklisté se nevidí včas, proto tam chystáme narovnání a tunel pak bude „průhledný“. Ne vždy se o daném tématu baví a rozhodují lidé, kteří o něm dost vědí. Ale to platí zcela obecně, nejen v pražské cyklistice.

Nevím, jestli přímo za riziko - ale za obtíž rozhodně považujeme my cyklisté kostky. Slavná řevnická dlažba z 30. let, prvohorní křemence - v městské památkové rezervaci pohledná věc, ale jinak zapeklitý prvek! A měl možná zůstat v prvohorách J . Ale i to se dá řešit – pokud nemá mimořádný stupeň ochrany, je možné ji na pojezdově špatných místech zbrousit.

 

Pan profesor Pafko, v rozhovoru do téže rubriky magistrátního webu, hleděl s nadšeným očekáváním na záměr prodloužit stezku podél Vltavy na Zbraslav. Jak jste s tím daleko?

Vltava je z velké části už průjezdná a letos na podzim otevřeme jižní část stezky až k mostu Závodu míru na Zbraslavi, to pana profesora Pafka jistě potěšíme. Propojíme tak pražský jih. Od loňského července je spojen pražský sever přívozem u Sedlece, který vozí kola pro cyklisty zdarma a osoby v rámci PIDu na legitimaci nebo za dvacku, jezdí každých půl hodiny a mezitím vždy na zavolání, takže v podstatě pořád. Když je hezky, dokáže tahle loď o kapacitě 6 míst převézt během jedné soboty 550 – 650 turistů, většinou s koly, což je neuvěřitelné.

 

Tím se konečně dostáváme k otázce, na kterou já se moc těším, zda si po Praze zajezdí nejen cyklistický nadšenec, ale i obyčejný smrtelník, nebo třeba i rodiny s dětmi.

Ano, někde ano, zvlášť když to bude poučená cyklistická rodina, tak se po Praze celkem slušně projede. Udělá si klidně 50km okruh. Když ví kudy - pořídí si k tomu například mapu, nebo doporučuji projít si naše nové webové stránky, kde najdete spoustu možností.

Celá základní síť tvoří takové sluníčko: Vltava je paprsek základní a kolem paprsky všech pražských potoků – Dalejské a Prokopské údolí, údolí Šárky, Rokytka, částečně Botič… Navíc tahle potoční údolí jsou plná zeleně - dlouho jedete jenom zelení a pořád jste přitom ve městě. Rokytka už dnes je nepřetržitě průjezdná až do Dolních Počernic a přitom člověk překoná sotva tři čtyři hlavní komunikace, a to kolmo, většinou po přechodu.

 

A Vaše tipy?

Krásný park vhodný i pro cyklisty vznikl nedávno v Praze 13 mezi Butovicemi a Lužinami, s rybníčky a jezírky, co nevidět se propojí do Prokopského údolí.
Je zprůjezdněná Modřanská rokle - moc pěkné! Odbočíte ze stezky podél Vltavy a značka už vás povede. Dojede se nahoru na sídliště a i tam se dá pohodlně jezdit.
A lze udělat zajímavé kombinace – když se projede Stromovkou a pak přejedete do Tróje, v Tróji pokračujete na sever podle Vltavy, přívozem na druhou stranu, po stezce a zpátky; to je značené po pravé straně celé, na levém břehu značení chybí asi na sto metrech, - a máte osmičku, která se dá jezdit; cestou potkáte i hospůdky, navíc je při trase botanická zahrada, zoo, trať na vodní slalom...

To je celé jako cyklostezka?

Je to kombinace cyklotrasy, cyklostezky a společné komunikace pro chodce a cyklisty, s výjimkou několika málo úseků silnice nízké kategorie, zatím. Takže tam smí jen cyklista, bruslař a chodec – ale pořád srážka s foxteriérem nese menší riziko než srážka s taxíkem.

 

Měl byste něco i pro vyložené lenochy? Nebo řekněme rodiny s malými prcky; nějaké rovinky…

Zkuste Ladronku – tam je několikakilometrový okruh, nádherná stezka, naprosto oddělená od provozu, výhled na Prahu, cestou si můžete dát limonádu…
Nebo Letná, některé centrální parky. Stromovka - nádhera!

Krásné jsou jak pěší, tak cyklistické výlety podél pražských potoků. Odkazuji na stránky, které připravuje kolega Juřík; začínají se plnit opravdu slibně (www.praha-mesto.cz/podelpotoku).

 

Odkazujete čtenáře na mapy na webu, ale počítá se s jejich vytištěním?

No samozřejmě, zrovna včera jsem o tom jednal!
Letos nás dokonce čeká poprvé spolupráce i se Středočeským krajem, protože na cyklistické mapě středních Čech je Praha bílou skvrnou, před níž končí středočeské stezky. Takže vznikla potřeba jisté koordinace, aby se podařilo mapy co nevidět propojit.

 

A nějaké novinky, něco neokoukaného?

Moc krásnou novinkou je Rohanský ostrov, kde se dá jezdit. Dostanete se na něj od Rokytky přejezdem, který vznikl během budování povodňové hráze. Úplnému propojení zatím brání Libeňský most. Trasa není dosud označená, značení zatím končí terasou hotelu Hilton, kterou nám majitel umožnil projet. Stezka je zatím na jednom místě přerušená kvůli probíhající stavbě a musí se překonat kus po panelové vozovce, ale to tam samozřejmě časem nebude a pak se stane krásnou vyjížďkou. Ústí na Libeňském mostě, kde se dostává na pobřeží a tudy se lze vrátit zpátky do Prahy. Rohanský ostrov se vůbec stává pěkným rekreačním cílem okolních obyvatel, přibude ještě nějaká vodní plocha; krásné místo.

 

 

Pokusíme se také zprůjezdnit Krčský a Michelský les. A snažíme se o alespoň jeden průjezd Petřínem. I když Petřín samozřejmě zůstane především vycházkovým terénem.

Zajímáme se také o využití vodních prostupů. Jedete podle Botiče a ten zmizí v tunelu, v díře. A teď co, cyklisto. Mnoho těch děr je dost velkých i širokých a máme ideu připevnit tam jednoduché roštové cesty a nějaké osvětlení tak, aby cyklista mohl pokračovat. Rošty by byly demontovatelné, čili bude-li potoku hrozit velká voda, vyrazí rychlá četa s hasákem a lávku vyšroubuje.

Ta mnohokrát zmiňovaná zdánlivá pomalost postupu tvorby pražského cykloterénu i jako součásti alternativní dopravní sítě není v tom, že snad by dělníci byli líní, ani v tom, že by architekt zpackal projekt, nebo v tom, že magistrát na to nechce dát dost peněz. Ale jestliže na jednom kilometru máte dva tři, ale taky dvacet osm nebo sto šestnáct majitelů pozemků, tak to je pak běh na tak dlouhou trať, že na to život člověka nestačí. Takových míst je bohužel plná Praha, čili se snažíme používat průjezd místy, která jsou v majetku hlavního města. Proto se budeme vždycky snažit prosadit průjezd parkem, než bychom se toporně snažili ten park objet, abychom neublížili psíčkovi, když okolo mám majitele, kteří jasně řekli, že to tudy nepustí. Navíc nemáme zase tolik peněz na výkup dotčených pozemků, protože neznám takového blázna, který by nám to v Praze prodal za přijatelnou cenu. A našich pozemků je dost, tak je použijme.

V Praze je téměř nemožné vyhnout se přejezdu rušných dopravních tepen, budete-li chtít propojovat cyklistické trasy.

Je-li potřeba přejet hlavní komunikaci, jsou 3 možnosti: Buď ji můžeme podjet, to stojí moc peněz, nebo přejet horem - i to v Praze bude, už je to v plánu na některých místech, například velmi hezká lávka vznikne v Praze 9, kde vyvedeme stezku z Rokytky na staré těleso trati.
Lávky tvoří lehké konstrukce, roštové, bezúdržbové, voda proteče, sníh také, čili velmi lehké lávky, tudíž i ukotvení se nemusí kopat nijak hluboko, takže i cena výkopu, betonu atd. se sníží. Ale i kdyby ta lávka na kilometr stála stejně nebo i víc než kilometr asfaltové stezky, tak pro zrůjezdnění neprůchodné oblasti nebo překonání hlavní tepny má smysl a stojí za to do ní investovat.

Nejsnazším řešením je ovšem tzv. přejezd pro cyklisty, který má ale jednu lstivost – cyklista na něm nemá přednost. Zatímco chodec je do značné míry na přechodu chráněn, dá-li najevo, že chce přejít, tak cyklista má smůlu. Lze však na to motoristy upozornit vertikálním i horizontálních značením, které vyhláška umožňuje, případně použít i světelnou signalizaci - cyklista si zmáčkne tlačítko jako chodec, počká na zelenou a přejede si.

 

Kolidují vaše návrhy s protipovodňovými opatřeními? Například že by se kvůli nim nemohla realizovat cyklotrasa, kterou navrhnete?

Naopak, příkladem může být právě Rohanský ostrov, kde dneska vede stezka po povodňovém náspu Kdekoli se dělá třeba násep nebo lávka, ale i silnice, ulice, chodníky, to vše je často možné pro vedení trasy nebo stezky využít. Na to ostatně pamatuje i usnesení Rady HMP, které nám bude, jak doufám, pomáhat stále více.

 

 

Mnoha témat a problémů jsme se tomhle rozhovoru jen dotkli, nebo ani to ne. Přesto si dovolím na závěr trochu dějinného optimismu. Nejsme Amsterodam, ale přesto nás cca 2 % na kolech v Praze jezdí. Zda je to málo, moc nebo tak akorát, těžko říct. Tak to je. Přesto je třeba brát cyklistiku jako alternativní dopravní možnost (aniž bych jakkoliv zpochybňoval její sportovní a rekreační význam), navíc možnost zdravou (více méně, účelově pomíjím výfuky a kolize), ekologickou i ekonomickou. A je třeba dopravní podmínky zlepšovat a dopravní cyklocesty zmnožovat. Každým kilometrem trasy, stezky, každým stojanem, lepší mapou atd. se cyklistům daří lépe a samozřejmě roste jejich počet. Pražská dopravně – cykloturisticky – sportovní realita asi neumožní rychlé zvýšení na 10 a více procent ujetých člověkokilometrů na kole, ale už reálných 5 % je objem, se kterým se musí počítat, a doufám, že to je to, co se snažíme dělat. Vstřícnost magistrátu a aktivita členů pracovní skupiny i všech návazných organizací i jednotlivců je snad zárukou toho, že pražská cyklistika jako problém nezaniká, ale rozvíjí se, i když občas v porodních bolestech. Samozřejmě doufám, že pražské cyklodítě bude zdravé, veselé a že poroste v láskyplné péči všech, kdo ho mají rádi, a dosáhne velikosti když už ne děcka berlínského či vídeňského, tak alespoň královehradeckého. K tomu nám dopomáhej každý, kdo chce, ví a umí. Suchou stezku!
Ing. Pavel Polák

---

S Ing. Pavlem Polákem, koordinátorem pražské Pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu, rozmlouvala 9. února 2006 Blanka Strouhalová.
Blanka Strouhalová ukončila v r.1991 PeF UK v Praze, obor český jazyk - OV, diplomovou prací z oboru publicistiky. Praxi ve školství uzavřela mateřskou dovolenou a poté se od roku 1997 věnuje práci pro neziskové organizace Prahy a Středočeského kraje a působí jako externí korektor a redaktor.