Doprava a životní prostředí v hl.m. Praze

(informace z ročenky Praha ŽP 2006)

Automobilová doprava je jevem, který s přibývajícími počty vozidel a s nárůstem provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo i městské prostředí. Stává se prioritním problémem velkých měst a obzvláště Prahy, která zaujímá v automobilové dopravě České republiky specifické postavení, projevující se v nadprůměrně vysokých intenzitách i dopravních výkonech ve srovnání s jinými českými městy nebo s dálnicemi a silnicemi v extravilánu. Problematikou automobilové dopravy v Praze a sledováním dopravy na vybrané komunikační síti se zabývá Ústav dopravního inženýrství (ÚDI), z jehož podkladů čerpá tato kapitola.

 

Vývoj motorizace a automobilizace

Obr. Počet motorových vozidel

 

Zdroj: ÚDI

Celkový počet motorových vozidel registrovaných na území Prahy se výrazně zvyšoval do roku 1999. V roce 2005 bylo v Praze 749 786* registrovaných motorových vozidel. Rozhodující podíl na přírůstcích motorových vozidel tvoří osobní automobily.

* Údaje od roku 2003 jsou zatíženy chybou v evidenci jak je uvedeno v poznámce.

Poznámka: Do roku 2001 byly údaje o počtech registrovaných motorových vozidel v Praze i ČR přebírány od Policie ČR. Od roku 2002 jsou tyto údaje přebírány od nových správců těchto údajů, kterými jsou za Prahu Magistrát hl. m. Prahy, Odbor dopravně správních agend, a za ČR Ministerstvo dopravy, Odbor dopravně správních agend. Uvedený počet osobních automobilů v Praze v roce 2004 je odborným odhadem Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy, neboť správce údajů za Prahu nerozlišoval v období leden 2002 až září 2003 jednotlivé druhy vozidel registrovaných po 1. 1. 2002, a tudíž měl k dispozici pouze údaje o celkovém počtu motorových vozidel. Správce údajů za Prahu od října 2003 již rozlišuje všechny druhy vozidel, avšak s tím, že počet 654 700 vykazovaných registrovaných vozidel k 31. 12. 2003 je o cca 130 000 vozidel nižší než skutečný. Jako zdůvodnění správce údajů uvádí: „Od 6. 10. 2003 je nainstalovaná upravená verze programu RSV, který provádí výpočet dle číselníku typů, což přispěje k přesnějšímu přehledu o množství provozovaných vozidel v hlavním městě Praze. Tím se ovšem změnila filozofie výpočtu evidovaných vozidel. V současné aplikaci programu je k dispozici algoritmus pro výpočet provozovaných vozidel, kterým bylo zjištěno o cca 130 000 (méně!) provozovaných vozidel oproti předchozímu stavu. O tomto rozdílu byl gestor programu MV ČR informován. Zatím nemáme jinou možnost než tyto údaje zveřejnit i s tímto rozdílem. Čísla, která jsou v tomto přehledu použita, odpovídají současným možnostem výpočetní techniky a jejího programového vybavení na úrovni regionálního registru.“

 

Intenzity automobilové dopravy v pracovních dnech

Základním agregovaným ukazatelem vývoje automobilové dopravy v Praze jsou dopravní výkony (ujeté vozokilometry) na celé komunikační síti. Dopravní výkony sleduje ÚDI od roku 1978. Kromě dopravních výkonů slouží ke zjišťování trendů vývoje pražské automobilové dopravy také kordonová sledování tzn. periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený kordon všech významných vstupních komunikací do vymezené oblasti. Časové řady jsou k dispozici v ÚDI Praha ve vnějším i centrálním kordonu od roku 1961.

Poznámka: Všechny údaje o dopravních výkonech se vztahují k období 0–24 hod. průměrného pracovního dne. Veškeré údaje o automobilové dopravě jsou uváděny bez autobusů MHD.

V širší oblasti centra města v roce 2005 se automobilová doprava na území Prahy ve srovnání s rokem 2004 mírně snížila o 2,2 %. Ve srovnání s rokem 1990 však vjíždělo do širší oblasti centra města o 32 % vozidel více. Veškerý nárůst po roce 1990 byl tvořen pouze osobními automobily (+42 %) neboť počet nákladních vozidel a autobusů naopak od roku 1990 poklesl o více než polovinu (–56 %). V roce 2005 vjíždělo do této oblasti v rozmezí 6–22 h průměrného pracovního dne 287 000 vozidel, z toho 233 500 osobních automobilů.

Ve středním pásmu města se automobilový provoz zvýšil oproti roku 2005 o 3,4–6,0 %. Doprava ve středním pásmu od roku 1990 trvale a výrazně roste. Na některých komunikacích v tomto pásmu se doprava zvýšila trojnásobně až čtyřnásobně.

Ve vnějším pásmu města vzrostla intenzita automobilové dopravy v roce 2005 o 2,3 % oproti roku 2004. Ve srovnání s rokem 1990 přijíždělo denně do Prahy z jejího okolí více než 3,3x více vozidel (+226 %). Rozhodující část nárůstu po roce 1990 byla tvořena osobními automobily, neboť jejich počet se zvýšil téměř čtyřnásobně (+ 290 %). V rozmezí 6–22 h průměrného pracovního dne vjíždělo do města 229 000 vozidel, z toho 197 000 osobních automobilů.

Celkově se denní dopravní výkon zvýšil za posledních 15 let (1991–2005) ze 7,3 mil. vozokm/den na 19,9 mil. vozokm/den, tedy o 12,6 vozokm/den. Automobilový provoz v Praze tak v uplynulých 15 letech narostl více než v předcházejících 100 letech existence automobilismu (od konce 19. století do roku 1990). Převážná část nárůstu automobilové dopravy v Praze po roce 1990 je způsobena osobními automobily.

Nejzatíženějšími úseky na pražské komunikační síti v roce 2005 byla Jižní spojka v úseku 5. května–Vídeňská, se 130 000 vozidel za den (0–24 h), Barrandovský most se 130 000 vozidel za den, Jižní spojka v úseku Chodovská–V Korytech se 107 000 vozidel za den, Jižní spojka v úseku Vídeňská–Sulická se 106 000 vozidel za den, Brněnská dálnice D1 v úseku Chodovec–Chodov se 101 000 vozidel za den.

Nejzatíženějšími mimoúrovňovými křižovatkami v roce 2005 byly 5. května–Jižní spojka 215 000 vozidel za den, Jižní spojka–Vídeňská se 164 000 vozidel za den, Strakonická–Barrandovský most se 167 000 vozidel za den, Jižní spojka–Chodovská se 155 000 vozidel za den, Jižní spojka–Sulická se 129 000 vozidel za den a Jižní spojka–V Korytech se 122 000 vozidel za den.

Nejzatíženějšími úrovňovými křižovatkami v roce 2005 byly Anglická–Legerova se 74 000 vozidel za den, Žitná–Mezibranská se 72 000 vozidel za den, Poděbradská–Kbelská se 70 000 vozidel za den, Argentinská–Plynární se 69 000 vozidel za den, Černokostelecká–Průmyslová 67 000 vozidel za den a Jiráskovo náměstí 65 000 vozidel za den.

Míra nárůstu automobilové dopravy je různá v jednotlivých pásmech města. V letech 1991–2005 se zvýšil automobilový provoz takto: v průměru na celé síti +179 %, v širší oblasti centra města +32 %, ve vnějším pásmu + 226 % a ve středním pásmu města +100 až +300 %.

 

Vliv automobilové dopravy na dopravní poměry ve městě z širšího pohledu

První dopravní problémy jako důsledek přibývajícího počtu automobilů vznikaly v Praze již ve 30. letech 20. století. Vlivem 2. světové války a poválečného vývoje se automobilový provoz ve městě na čas významně utlumil. Málo známou skutečností například je, že stupeň automobilizace z roku 1937, kdy 1 osobní automobil v Praze připadal na 32 obyvatele, byl po válečném a poválečném poklesu dosažen znovu teprve v roce 1959. Rozvoj automobilové dopravy od počátku 60. let s sebou přinesl opětovný vznik známých dopravních problémů a jedním z nich byla nedostatečná kapacita klíčových křižovatek vzhledem k dopravním nárokům. Důsledkem pak byl vznik front pomalu projíždějících vozidel.

Ve srovnání se současným stavem se však až do konce 80. let tyto problémy týkaly spíše jen omezeného počtu klíčových křižovatek, omezovaly se většinou jen na centrum města, měly v průběhu dne jen krátkodobé trvání a vyskytovaly se převážně pouze v dopravních špičkách. Je třeba uvážit, že ve srovnání s rokem 2005 byl automobilový provoz v Praze v roce 1970 3,9x nižší a v roce 1990 2,7x nižší.

Explozivní nárůst automobilové dopravy v Praze v 90. letech vytvořil kvalitativně zcela novou situaci:

• přetížení komunikační sítě má již plošný charakter; za přetíženou lze považovat celou oblast centra a navazujícího středního pásma města o rozměrech cca 7 x 6 km,
• dochází častěji k dopravním zácpám nejen v centru, ale i na nejkapacitnějších komunikacích,
• postupně se snižuje rozdíl mezi špičkami a sedlovými obdobími,
• prodlužuje se doba v průběhu dne, kdy je kapacita rozhodujících křižovatek vyčerpána, dopravní zácpy jsou stále častější, rozsáhlejší a déle trvající; vliv této „dopravy popojížděním“ na životní prostředí, obzvláště v centru města, je zřejmý.

 

Vysoký nárůst automobilové dopravy v Praze v posledních letech je způsoben řadou vlivů, z nichž rozhodující jsou tyto jevy:

• zvyšuje se celkový počet cest po městě, související zřejmě s podnikáním a změnou životního stylu,
• vzrůstá počet osobních automobilů, které denně přijíždějí do Prahy z ostatního území státu nebo ze zahraničí (za období 1991–2005 zvýšení o 290 % tj. téměř na čtyřnásobek stavu roku 1990),
• část obyvatel přestala používat k cestám po městě MHD a místo toho jezdí osobními automobily. K poklesu počtu cestujících MHD, docházelo do roku 1998, poté se pokles zastavil a teprve od roku 2001 mírně vzrůstá.

 

Tabulky:

• Automobilová doprava
• Městská hromadná doprava

 

Obr. Dopravní výkon automobilové dopravy za průměrný pracovní den

Zdroj: ÚDI

Obr. Skladba dopravního proudu, 2005

Zdroj: ÚDI

Obr. MHD – přepravené osoby za rok

Zdroj: ÚDI

Obr. Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, 2005

Zdroj: ÚDI

 

Obr. Intenzita automobilové dopravy na vybrané komunikační síti, Praha – centrum 2005

Zdroj: ÚDI

 

Cyklistická doprava v Praze

V roce 2003 schválila Rada ZHMP Koncepci rozvoje základního systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy, která předpokládala postupnou realizaci cca 450 km cyklotras celoměstského významu. V říjnu 2006 vzala Rada HMP na vědomí návrh Nového systému číselného označování cyklistických tras na území hl. m. Prahy, který na koncepci navazuje a rozšiřuje síť cyklotras celoměstského významu na cca 670 km. Rozvojem cyklistické dopravy se ve spolupráci s organizacemi města i jednotlivými MČ zabývá Pracovní skupina pro cyklistickou dopravu při MHMP (viz www.praha-mesto.cz/cyklo).

Cyklotrasy jsou vedeny po cyklostezkách, po komunikacích společných pro chodce a cyklisty nebo ulicemi s nízkou intenzitou automobilové dopravy. V terénu vyznačené cyklotrasy základního systému jsou v informačních materiálech (především tištěná a dynamická mapa) doplněny tzv. prověřovanými nebo doporučenými cyklotrasami, které jsou funkčním předstupněm k vytvoření kvalitní celoměstské sítě cyklistických komunikací.

Ke konci roku 2006 bylo v terénu vyznačeno 210 km cyklotras základního systému (z toho část již v novém systému). Z toho je 82 km vedeno po komunikacích bez automobilové dopravy společně s pěším provozem nebo po nově vybudovaných samostatných cyklistických komunikacích.

Dalších cca 30 km cyklostezek vybudovaných městskými částmi sice většinou zatím netvoří ucelenou síť, čímž je jejich využitelnost pro každodenní cesty nebo rekreační vyjížďky omezená, ale v řadě případů tvoří důležitou součást rozvíjející se celoměstské sítě cyklistických komunikací. Další kilometry značených tras především v okrajových částech města jsou evidovány a číslovány Klubem českých turistů nebo vyznačeny jednotlivými městskými částmi ve spolupráci s občanskými sdruženími.

V roce 2006 byly realizovány následující významnější akce:

• zprovoznění protipovodňové uzávěry Rokytky včetně stezky (0,2 km, cyklotrasa A 2)
• zprovoznění druhého signalizovaného přejezdu pro cyklisty (Vídeňská, cyklotrasa A 22)
• zkušební rozšíření možnosti přepravy jízdních kol v metru (od 1. 5. 2006)
• obnovení druhého přívozu (V Podbabě–Podhoří, od 1. 7. 2006) jako součásti Pražské integrované dopravy (na severním okraji Prahy spojuje cyklotrasy A 1, A 17 a A 2)
• otevření zrekonstruované pravobřežní náplavky v úseku Výtoň–Mánes (součást cyklotrasy A 2)
• oprava povrchu stezky pro chodce a cyklisty na Barrandovském mostě (0,4 km, cyklotrasa A 12)
• stezka pro chodce a cyklisty v úseku Na Mlejnku–Vrbova (0,5 km, cyklotrasa A 22), včetně navazujících úprav přilehlých úseků
• změna dopravního režimu na náměstí Republiky (pěší zóna s povoleným vjezdem cyklistů, cyklotrasa A 252)
• úprava povrchu pravobřežní náplavky pro cyklisty v úseku Čechův most–Štefánikův most (cyklotrasa A 2)
• zprůjezdnění podjezdu Libeňského mostu, úprava návazností (0,2 km, cyklotrasy A 2, A 254)
• realizace povrchu cyklotrasy Juliána–Přední Kopanina (0,8 km, cyklotrasa A 17)
• stezka pro chodce a cyklisty Písnice–Cholupice (0,3 km, cyklotrasa A 201)
• vyznačení cyklotras v oblasti Suchdola (cyklotrasy A 18, A 171, A 181)
• rozšíření a oprava povrchu na cyklotrase Nedvězí–Pacov (0,6 km, cyklotrasa A 24)
• oprava nivelet vjezdů přes stezku pro chodce a cyklisty v ulici Podbabská (cyklotrasa A 1)
• bezbariérové úpravy pod mostem Barikádníků (cyklotrasa A 2)
• lokální opravy povrchů a zařízení cyklistických komunikací.

 

Aktuální a ucelené informace z oblasti cyklistické dopravy lze nalézt na internetových stránkách pražské radnice na adrese www.praha-mesto.cz/cyklo. Pro rekreační využití je dobrým doplňkem aplikace Po Praze podél potoků www.praha-mesto.cz/podelpotoku, která přibližuje Prahu z cest podél velkých i malých vodních toků.

 

Obr. Základní síť cyklistických tras v Praze a navazující cyklotrasy ČR, 2006

Zdroj: MHMP, ÚDI, TSK