Mrázovka a čtvrté céčko hlásí

Opět přinášíme aktuální informace o dvou největších dopravních stavbách v hl. m. Praze. V přílohách najdete jak aktuelní informace o postupech na obou stavbách, tak vždy několik ilustrativních fotografií, které dokládají běžný život staveb a lidí na nich.Radlická – Strahovský tunel.Východní tunel se dnes razí z šesti pracovišť tak, aby bylo maximálně zkráceno zpoždění stavby, které bylo způsobeno odvoláváním jejích odpůrců. Na každém z těchto pracovišť je několik dílčích čeleb.Tak, jak jsme minule vysvětlovali, je porub členěn na několik částí a razí se tedy postupně levý opěrný tunel, pravý opěrný tunel a pak na několik částí střed tunelu, kde se nejprve vyrazí vršek tunelu (kalota), pak střed (jádro) a pak dno (počva). To k připomenutí a k oživení názvosloví tunelářů.Dopravní nehoda v Gotthardském tunelu a její následky znovu otevírá debatu o bezpečnosti provozu v tunelech. Týká se to samozřejmě i bezpečnosti ve Strahovském tunelu i v tunelu Mrázovka. Městské tunely jsou na bezpečnost vždy citlivější, než tunely dálniční. Jednak je v nich několikanásobně větší provoz, jednak je i případný zásah omezen sníženou propustností městské uliční sítě. To byl jeden z hlavních důvodů, proč jsou oba tunely navrženy s dvěma tubusy, kde každý tubus je jednosměrný.Jak je tedy konkretně řešena bezpečnost provozu v Mrázovce? Z hlediska dopravně inženýrského je dbáno na to, aby v tunelu byly vytvořeny podmínky pro plynulost provozu, proto jsou, mimo dvou hlavních dopravních pruhů, navrženy i pruhy zpomalovací či zrychlovací a v typickém profilu je tunel tedy třípruhový. Připojení do tunelu na křižovatkách, i odbočení je tedy možné bez prudkých ( a vždy nebezpečných) manévrů motoristů. Oba tunely jsou každých 200 m propojeny únikovou štolou, která umožňuje nejen evakuaci z místa havarie, ale i efektivní záchranářský zásah, protože bezprostředně k místu nehody se dostane hasičská technika. V každém tunelu jsou mimo to vybudovány SOS buňky, kde je specielní větrání a samozřejmě i možnost přivolání pomoci. Celý systém je také trvale sledován z dispečinku, kde je jak vizuelní kontrola pomocí TV kamer, tak řada čidel, které sledují provozní parametry v tunelu ( osvětlení, čistota ovzduší a hustota provozu např.). Požární čidla jsou velmi přesná i z hlediska lokalisace požáru, což je velice důležité pro plánování zásahu. Zkušenosti z havarií v tunelech ukazují, že velké procento obětí je způsobeno udušením osob. Vyhodnocení dřívějších havarií proto vedlo projektanty ke změnám režimu větrání v případě ohně v tunelu. Systém je dnes navržen tak, že v případě zadýmení části tunelu se otevřou specielní klapky pouze v tomto místě a kouř bude odváděn specielním vzduchovým kanálem umístěným pod vozovkou. To zajistí lepší možnosti pro evakuaci i záchranný zásah, protože únikové cesty budou čistší. K problematice se vrátíme příště podrobnějším rozborem.První část provozního úseku trasy C.Stavba se po transportu tunelu přes řeku, který byl sledován jak odbornou, tak laickou veřejností, dostává opět do svého normálního rytmu, průběh ražeb je uveden v přiložených přehledech a to, jak roste stanice Ládví je přímo vidět. Práce ve Vltavě samozřejmě pokračují, tunel je podbetonováván a postupně bude ke dnu řeky přikotven. I na stavbě metra se stala v posledních týdnech velice diskutovanou otázka bezpečnosti a možnost využití metra v případech ohrožení obyvatelstva. Tak, jako celý systém metra ( mimo trasy IC, tedy úseku Florenc-Kačerov) je i trasa IV.C budována jako dvouúčelová, což znamená, že mimo úkolu dopravního má i funkci úkrytu osob v mimořádných situacích. Metro je pro tyto případy ideální stavbou, neboť náklady na jednu ukrývanou osobu jsou oproti jednoúčelovým zařízením velice malé. Je to způsobeno tím, že většina objektů metra je využívána i v normálním provozu. Co tedy systém zvaný OSM (ochranný systém metra) znamená:Zaprvé v rámci metra nebyly budovány žádné specielní prostory, jako např. podzemní nemocnice a pod., ale pro potřebu ukrytí jsou využívány prostory většiny stanic a samozřejmě tunelů. Ve stanicích jsou pak některé místnosti využívány jako ošetřovny, sklady a hygienické buňky. Systém především zajišťuje plynotěsnost a vodotěsnost všech prostor a jejich tlakovou odolnost. Znamená to, že stavba je postavena tak, aby odolala např. tlakové vlně z výbuchu a bylo ji možno plynotěsně uzavřít pomocí tlakových dveří – uzávěrů.Druhým okruhem jsou zařízení, která vytvářejí podmínky pro přežití ukrývaných osob. Jde o zásobování vodou, vzduchem a samozřejmě i nezávislý zdroje el. energie. Celý systém je budován jako autonomní, tedy nezávislý na svém okolí, má tedy vlastní zdroje vody, vlastní filtroventilační centrály a již zmíněnou vlastní výrobu el. energie.Třetím okruhem je pak vybavení, které umožňuje vlastní život ukrývaných. Sem patří sanitární a hygienická zařízení, péče o zraněné a nemocné, péče o malé děti, zajištění pořádku, odpadové hospodářství apod. Tato zařízení by měla řešit kompletně problematiku života ve stresových podmínkách.Celý systém je výhodný především proto, že umožňuje rychlé ukrytí a rychlý přechod z jednoho režimu do druhého.Je také přístupný ve velké části města a především v jeho nejhustěji osídlených částech. Umožňuje samozřejmě i evakuaci osob do méně postižených částí území. Obdobnou funkci, jako metro, má i Strahovský automobilový tunel, jehož systémy jsou na metro napojeny a který je také možno na obou koncích neprodyšně v případě potřeby uzavřít.Obr.1 portál východního tunelu Mrázovkyobr.2 vrtací vůz, jehož pomocí jsou osazovány zemní kotvyobr.3 stříkání betonu na dolní klenbu tunelu

Přílohy:
postup prací - mrazovka.xls (metr)
Týdenní přehled-postup raci metra IV.C.xls (met)
foto1-2610.jpg (met)
foto2-2610.jpg (met)
foto3-2610.jpg (met)