Mrázovka a čtvrté céčko hlásí - 6.12.2002

Opět přibližujeme postup na dvou největších dopravních stavbách v Praze – první části čtvrtého provozního úseku trasy C metra z Holešovic do Ládví a části městského automobilového okruhu Radlická – Strahovský tunel. Po domluvě je možno navštívit informační středisko v obchodním domě Ládví, kde se dozvíte podrobnosti o výstavbě metra, informační středisko pro tunel Mrázovka je možno navštívit každou první středu v měsíci. Individuelní návštěvy pro skupiny je možno samozřejmě domluvit dle potřeby.Více o obou projektech je k disposici na adresách www.metroprojekt.cz (trasa metra), či www.okruhsmichov.cz (tunel Mrázovka). Na těchto adresách jsou jak technické parametry staveb, tak je možno obě stavby již dnes virtuálně projet. Na adrese www.metrostav.cz najdete aktuální pohled na staveniště u Vltavy a řadu podrobností o transferu tunelu přes řeku, aktuální informace jsou i na www.pudis.cz a www.satra.cz, což jsou stránky projekčních organizací. Radlická – Strahovský tunel. V obou tunelech se pracuje na druhotné obezdívce, v západním tunelu se práce chýlí k závěru, východní tunel prakticky začíná, protože byl zdržen řadou odvolání odpůrců stavby. Stavba již prakticky neohrožuje své okolí hlukem, protože náročné transporty rubaniny jsou již minulostí a obou tunelech převládají pečlivé betonářské práce, které budou mít rozhodující podíl na výsledné kvalitě díla. Před betonáží se totiž montuje isolace proti podzemní vodě a na ni ocelová výztuž druhotné obezdívky. Zde je třeba pečlivě sledovat nejen kvalitu prací na osazení isolačních pasů, ale i to, aby namontovaná isolace nebyla poškozena při manipulaci s ocelovou výztuží. Každá operace je proto spojena s důslednou kontrolou všech prvků. První část čtvrtého provozního úseku trasy C metra. Ještě jednou se obrázky vracíme k právě vyražené stanici. Na prvním je vidět dvojkolejný tunel a v něm připravenou betonářskou formu pro obezdívku v tunelu jednokolejném. Srovnání ukazuje, jaký je rozdíl ve velikosti obou tunelů. Jednokolejné tunely jsou raženy v těsném sousedství stanice a to proto, že koleje se z dvojkolejného tunelu cestou ke stanici musí rozestoupit tak, aby se ve vlastní stanici vešlo mezi ně nástupiště.Další dva obrázky dokladují, jak dnes vypadá jednoklenbová stanice vyražená v celém profilu. Cestující již tak velký prostor neuvidí, protože dolní třetinu vyplní v budoucnosti konstrukce nástupiště. V tomto profilu ( 220 m2 ) je vyražen prostor o délce takřka 150 metrů, protože k délce nástupiště přibývá ještě nezbytný prostor pro technologická zařízení, jako jsou trafostanice a řada místností pro sdělovací a zabezpečovací zařízení.Podrobný popis prací dokládá jako vždy tabulkový přehled činnosti na jednotlivých stavebních oddílech.Připomínáme, že v těsném sousedství stavby metra se rodí i průzkumná štola pro budoucí automobilový tunel Blanka. Štoly je dnes vyraženo 108 m, má profil 11 m2 a každých 150 metrů je výhybna, která slouží pro lepší možnost transportu materiálu. V nejhlubším místě bude štola v prostoru Vltavy a to 50 metrů pode dnem řeky. Automobilový tunel Blanka v budoucnu spojí severní předpolí mostu Barikádníků a křižovatku Špejchar. Po jeho vybudování by se mělo výrazně ulehčit Letné a ulici Veletržní. Projekt štoly zpracovává společnost SATRA, investorem je hlavní město Praha, inženýring zajišťuje IDS a.s. a vlastní stavbu provádí sdružení Metrostav a.s. a Energie Kladno.

Přílohy:
obr1a_49-06122002.jpg (pol)
obr2a_49-06122002.jpg (pol)
obr3a_49-06122002.jpg (pol)
Týdenní přehled-06122002.xls (pol)