Požadavky uvedené v petici jsou ve své většině v souladu se Zásadami dopravní politiky hlavního města Prahy schválenými Zastupitelstvem hlavního města Prahy v roce 1996. Většinu z těchto námětů veřejná správa města v rámci realizace celkové koncepce uvedené v zásadách zajišťuje, a to v rozsahu, pořadí a čase odpovídajícím aktuálním potřebám provozu a rozvoje dopravního systému města, které vyplývají ze stávajících a očekávaných přepravních nároků ostatních funkčních systémů města a požadavkům na tvorbu a ochranu životního prostředí jeho obyvatel a návštěvníků. Generální pořadí těchto priorit je následující:

·  veřejná hromadná doprava osob mimo dopravy vodní a letecké

·  komunikační síť

·  pěší provoz

·  přeprava nákladů a zásobování

·  kombinovaná osobní doprava P+R

·  parkování a odstav vozidel

·  cyklistická doprava

·  dopravy vodní a letecká

 

Text petice a text odpovědi na tento podnět občanů :

 

Vyzýváme zastupitele, radní, primátora, starosty i úředníky, aby :

 

1/ Zachovali a rozšířili městskou hromadnou dopravu po železnici – metropolitní linky ČD (S-Bahn) a zkrátili intervaly příměstských vlaků

 

Odpověď: Integrace železniční dopravy do pražské městské dopravy probíhá postupně již od roku 1992, kdy došlo k první dohodě mezi hl.m. Prahou a Českými dráhami ohledně uznávání předplatních jízdních dokladů pražské městské dopravy ve vlacích v centrální části Prahy. V následujících letech byly takto začleněny všechny železniční stanice a zastávky na území Prahy a vzniklo dalších 5 vnějších pásem na území Středočeského kraje. Postupně od roku 1996 je na železnici umožněno také použití přestupních jízdenek PID pro jednotlivou jízdu na tzv. plně integrovaných tratích, kde jsou zastávky vybaveny označovači jízdenek. Tyto tratě jsou  nyní na  území hl.m. Prahy  čtyři, v letošním  roce  se  připravuje  další  rozšíření  plné

integrace na trať č. 120 Praha – Kladno a ve vazbě na ukončení rekonstrukčních koridorových prací i na trať č. 091 Praha – Kralupy n.Vlt. V souvislosti se zvýšeným využíváním železniční dopravy pro městskou i příměstskou dopravu  narůstal také počet vlaků. Na rozhodujících hlavních tratích do Prahy jsou vlaky dnes provozovány ve špičkovém intervalu 30 min., v sedlech zpravidla 60 min.

  Významnou úlohu sehrála železniční doprava při loňských srpnových povodních. Bezprostředně po částečném zastavení provozu metra zřídily České dráhy posilovou kyvadlovou dopravu v úseku Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov, která částečně nahradila trasu B a zajišťovala bezproblémové rychlé spojení obou břehů Vltavy. Po zjištění následků povodňových událostí v metru, zejména na lince B, byly pro odlehčení povrchové městské dopravě zavedeny další tři linky posilové železniční dopravy. Po vyhodnocení provozu těchto kyvadlových vlaků byly od 25. 8. 2002 v provozu zachovány dvě linky náhradní vlakové dopravy, a to Praha Masarykovo nádr. – Praha-Běchovice a Praha hl.n. – Praha-Smíchov. Provozovány byly až do 21. 3. 2003, kdy byl již provoz metra obnoven v plném rozsahu. Jejich provoz však zabezpečily České dráhy pouze se značným vypětím a za podmínek, které nejsou trvale udržitelné. S postupnou obnovou provozu metra zájem cestujících o tyto vlaky klesal, do pravidelného provozu proto byly převzaty výrazně vytížené ranní spoje v úseku Běchovice – Masarykovo nádr.

Povodňová situace tak zdůraznila nutnost řešení železniční dopravy na území hl.m. Prahy s ohledem na její větší začlenění do městské dopravy. Vyšší zapojení železnice do PID bylo schváleno usnesením ZHMP. Další postupné kroky ve zkvalitnění městské a příměstské železniční dopravy shodně vyplývají ze Studie obsluhy Prahy a okolí hromadnou dopravou, která byla zadána MDS ČR a hl.m. Prahou a zpracována Metroprojektem ještě před povodněmi v roce 2002.

Možnost provozování dalších vlaků na území Prahy je společně s Českými dráhami posuzována. Přitom se přihlíží k reálným možnostem Českých drah jak v oblasti vozového parku, tak v propustnosti jednotlivých tratí, především z hlediska zabezpečovacího zařízení. V současné době se jedná o rozsahu železniční dopravy v jízdním řádu 2003/2004. Ze strany HMP jsou uplatňovány především tyto požadavky:

·  zlepšení pravidelného intervalu na jednotlivých ramenech a posílení dopravy 

 zejména  ve směrech na Kolín (do Českého Brodu) a na Beroun

·  prodloužení dalších vlaků ve směru od Berouna ze Smíchova na Hlavní nádraží

·  dokončení plné tarifní integrace železnice do PID na území Prahy

  O rozsahu železniční dopravy na území HMP bude rozhodovat i zájem Středočeského kraje, na jehož území jsou příměstské vlaky rovněž provozovány, a rozsah výkonů, které budou zařazeny do základní dopravní obslužnosti hrazené ze státního rozpočtu. Provoz ostatních vlaků by musel být financován z rozpočtu města.

Vyšší zapojení železnice do pražské městské dopravy podmiňuje řada infrastrukturních staveb. Z nich je k realizaci připraveno tzv. Nové spojení, tedy kvalitní spojnice žst. Praha hl.n. a Praha Masarykovo nádr. se stanicemi na severu a východě města (Holešovice, Vysočany, Libeň). Dále byl navržen vznik tangenciálních linek zajišťujících spojení po železničních tratích dosud nevyužívaných pro osobní dopravu. Jako první projekt přitom bylo vybráno spojení Smíchov – Vršovice – Malešice – Běchovice. S tím úzce souvisí i nutnost vzniku nových železničních zastávek, a to na stávajících tratích především v lokalitách Kačerov, Rajská zahrada, Vyšehrad, Běchovice střed, na připravované tangenciální trati ještě Zahradní Město, Skalka a Malešice. Tyto možnosti se v současné době studijně prověřují, HMP zažádalo o příspěvek na zajištění technické dokumentace Státní fond dopravní infrastruktury.

Významné jsou pro Prahu také stavby tzv. železničních koridorů, které výrazně zlepší stav železničních tratí, na nichž je provozována příměstská doprava. Po ukončení koridorových prací včetně uzlu Praha a výstavbě Nového spojení bude možné přistoupit ke zkrácení intervalů vlaků příměstské dopravy ve špičkovém období na 15 min. i ke vzniku nových železničních linek především tangenciálního charakteru. To připraví podmínky pro vznik dalších návazných autobusových linek k páteřním linkám městské a příměstské železnice, jakož i vznik dalších parkovišť typu P+R v lokalitách na okraji města v blízkosti železničních tratí. Další rozvoj městské a příměstské železniční dopravy je však podmíněn změnou přístupu státu k investiční politice v oblasti železniční infrastruktury. Stovky miliard korun investovaných v uplynulých 10 letech do železniční dopravní cesty na území České republiky se bohužel nijak nedotkly převážně zastaralé železniční infrastruktury v hlavním městě, přičemž koridorové stavby začínají a končí na hranicích Prahy.

 

 

2/ Ponechali a rozšířili systém jízdních pruhů pro autobusy i po obnově metra

 

 Odpověď: Zřizování vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy hromadné dopravy  je trvalou součástí dlouholetého úsilí hlavního města Prahy o preferenci městské hromadné dopravy před dopravou individuální. Tento významný preferenční prvek proto nelze v žádném případě spojovat pouze s kritickou dopravní situací, která nastala po loňských mimořádně rozsáhlých povodních. V této době, kdy přestalo prakticky fungovat metro a mimo provoz byla i značná část sítě tramvají, bylo právě díky mnohaletým zkušenostem v oboru preference (vč. vyhrazených pruhů) možné operativně realizovat celou řadu opatření včetně zmiňovaných vyhrazených pruhů pro autobusy.

Realizace preferenčních opatření v síti pražské povrchové MHD není výsledkem nahodilých rozhodnutí. Již od roku 1997 je z iniciativy DP hl. m. Prahy, a.s. a v úzké spolupráci s dalšími dopravními odborníky (Magistrát hl. m. Prahy, Policie ČR, TSK, Metroprojekt) průběžně zpracováván „Projekt preference MHD v Praze“. V rámci postupné realizace jsou  vedle opatření v síti tramvají (tj. např. aplikace podélných prahů oddělujících tramvajovou trať od souběžné vozovky k zamezení vjíždění automobilů na koleje, úpravy světelné signalizace ve prospěch tramvajového provozu, úprava dopravního značení, výstavba zastávkových mysů a pod.) vyznačovány i vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy, které považujeme za nejefektivnější preferenční opatření pro plynulý autobusový provoz.

V současné době je vyznačeno v síti autobusů na území hl. m. Prahy

6 530 m jízdních pruhů na vozovce

4 900 m jízdních pruhů na kolejích el.drah (z toho 1600 m jen pro noční linky)

11 430 m celkem

Z nejznámějších pruhů uvádíme pruh v ul. V Holešovičkách (1400 m), ve Vrchlického ulici (1100 m), na Českobrodské ul. (650 m) , v ul.Milady Horákové v úseku Na Valech-odbočka ke smyčce Špejchar (950 m) a další. Posledně jmenované opatření bylo zřízeno operativně v období po povodních v září 2002 a v současné době je již stanoveno jako opatření trvalého charakteru. Po obnovení provozu metra na lince C byly z pochopitelných důvodů zrušeny vyhrazené jízdní pruhy v ul.Argentinské (Plynární-Vltavská), na Hlávkově mostě a tzv. severojižní magistrále. V této stopě již nejsou vedeny autobusové linky nahrazující metro a opatření tedy ztratilo význam.

V současné době existuje celá řada námětů na další rozšíření systému vyhrazených jízdních pruhů. Namátkou uvádíme jízdní pruh v ul. Soběslavské v blízkosti křižovatky Vinohradská – Želivského, po které je vedena řada autobusových linek. Tento úsek je připraven i projekčně. Realizace dalších námětů je podmíněna zatím  nejednoznačnými stanovisky dalších partnerů a o jejich dalším osudu budou vedena jednání. Rozšiřování počtu vyhrazených jízdních pruhů v podmínkách nepříliš kapacitní pražské komunikační sítě při trvalém nárůstu individuální automobilové dopravy je stále obtížnější. Jejich masivní a rychlý rozvoj je nemyslitelný bez urychleného dokončení Pražského okruhu, ale i dalších kapacitních komunikací uvnitř tohoto okruhu. Zastavení prací na těchto stavbách (jak m.j. požadují i autoři petice) by bylo kontraproduktivní a ve svých důsledcích by se obrátilo i proti zájmům a potřebám MHD, vedlo by  k nežádoucímu souběhu hromadné a intenzívní individuální dopravy namísto požadované segregace.

 

 

3/ Přesunuli investiční miliardy do opravy metra a zastavili práce na „dálničních“ stavbách dovnitř silničního okruhu

 

  Odpověď: Investice do rozvoje, rekonstrukcí, údržby a oprav metra patří k největším položkám městského rozpočtu. Za poslední tři roky bylo  z různých zdrojů (státní rozpočet, městský rozpočet včetně půjček a obligací a vlastní zdroje DP hl. m. Prahy, a.s.) investováno do staveb metra včetně dopravních prostředků více jak 13 mld. Kč.

  Výstavba dalších úseků pražského metra patří v současnosti mezi nejdůležitější investiční priority hl.m. Prahy, v současnosti se jedná o probíhající výstavbu trasy IV.C1 metra na Severní Město (Nádraží Holešovice-Ládví), přípravu jejího  dalšího prodloužení do oblasti Proseka a Letňan a dále o přípravu výstavby trasy D metra. Co se týká v petici zmiňovaných oprav metra, je nutno konstatovat, že základní  práce na obnově metra nezbytné k jeho zprovoznění po ničivých povodních z loňského roku, byly ukončeny v závěru 1.čtvrtletí 2003 a byly dosud financovány z rozpočtu města a ze státního rozpočtu. Dále je nutno zmínit, že z  rozpočtu hlavního města Prahy jsou financovány i další prioritní stavby veřejné dopravy celoměstského významu, a to především nová tramvajová trať Hlubočepy- Barrandov.

  Je možné rovněž uvést, že z celkových výdajů městského rozpočtu na dopravu v roce 2002 dosáhly výdaje na hromadnou dopravu 73%, výdaje na komunikace 25% a ostatní výdaje 2%. I v letech  2000 a  2001 tvořily výdaje na hromadnou dopravu dominantní položku celkových výdajů kapitoly Doprava rozpočtu hl. m. Prahy. Přitom investice do komunikační sítě zahrnují položky na opravy a údržbu pozemních komunikací a výstavbu vybraných úseků komunikační sítě na území hlavního města.

  Závazek na postupné vybudování silničního okruhu kolem Prahy převzal již v minulých letech stát, v roce 2002 bylo z celostátních zdrojů vynaloženo pouze 99 mil.Kč na dokončení úseku Řepy-Ruzyně. Stavby dalších úseků Pražského okruhu se v roce 2002 nepodařilo zahájit.

  Uvnitř Pražského okruhu nejsou budovány žádné dálniční stavby. Úseky nadřazené komunikační sítě, tj. radiály a Městský okruh, které se zde postupně staví a uvádějí do provozu, jsou městskými komunikacemi kategorie A či B s parametry oproti požadavkům kladeným na stavby dálniční výrazně mírnějšími, přizpůsobenými možnostem městského prostředí s důrazem na bezpečnost a plynulost provozu, nikoli však na jeho rychlost. Tato páteřní síť kapacitních komunikací je důležitá, protože na sebe přebírá zejména distribuci rozhodující části dopravních vztahů realizovaných v rámci města na střední a delší vzdálenosti a podmiňuje tak odlehčení ostatních ulic. Teprve po zprovoznění těchto nových komunikací, které na sebe postupně přebírají příslušný podíl dopravních výkonů automobilové dopravy, je možné změnami v organizaci dopravy dosáhnout potřebného odlehčení stávající obslužné uliční sítě a tím i zvýšení bezpečnosti a plynulosti nejen automobilové, ale zejména veřejné hromadné dopravy, která je na komunikační síti města provozována. Existence těchto komunikací je tedy jedním ze základních předpokladů zavádění účinné regulace automobilové dopravy v hustě zastavěných částech města.

Nové páteřní komunikace jsou pokud možno vedeny mimo souvislou obytnou zástavbu nebo v tunelech a jsou stavebně uspořádány tak, aby negativní dopady dopravy na okolní městské území byly co nejvíce omezeny. S ohledem na historickou strukturu střední části města se jedná o složitá inženýrská díla, řešená zejména v poslední době vesměs tak, aby jejich zakomponování co nejméně ovlivnilo dotčené okolí a zároveň, aby tyto komunikace co nejlépe plnily svojí nezastupitelnou funkci při zajišťování dopravních potřeb města.

 

 

4/Uzavřeli Pražskou památkovou rezervaci pro automobily s výjimkou vjezdu pro místní obyvatele (24 hodin denně) a zásobování (od večera do rána)

  a

5/Změnili priority parkování v centru – upřednostnili místní před dojíždějícími

 

 

Odpověď: Požadavku ke změně priorit parkování v centru, tj. upřednostnění místních před dojíždějícími je vyhověno, neboť toto upřednostnění již existuje. Důkazem je  existující zóna placeného stání v pravobřežní části MČ Praha 1. Upozorňujeme v této souvislosti na nesoulad se vzneseným výše uvedeným požadavkem tj.  uzavření Pražské památkové rezervace pro automobily s výjimkou vjezdu pro místní obyvatele a zásobování.

V souladu se schválenými Zásadami dopravní politiky hlavního města Prahy usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy č.13/21 ze dne 11.ledna 1996 bylo přistoupeno již v roce 1996 k regulaci automobilové dopravy do centrální oblasti města formou placeného stání v pravobřežní části MČ Praha 1, které prošlo do této doby určitým vývojem zejména v oblasti legislativní, tj. k možnosti vyššího využívání represe vůči neukázněným řidičům. Možnost odtahování nesprávně zaparkovaných vozidel zvyšuje účinnost zóny placeného stání a vede ostatní městské části zabývat se vážně otázkou realizace zón placeného stání na svých územích. V současné době se záměrem na zřizování zón placeného stání zabývá MČ Praha 3,7 a v neposlední řadě i MČ Praha 1, která chce rozšířit zónu placeného stání na celé své území včetně Malé Strany a Hradčan.

Prvořadým  úkolem  při  zřizování  zón  placeného  stání je zajištění obslužnosti území

pro ty, kteří mají ze zákona oprávnění na místních komunikacích s placeným stáním parkovat, tj. rezidenty a abonenty.

 Například na základě dopravních průzkumů prováděných v zóně placeného stání v MČ Praha 1 lze konstatovat, že potřeby parkování v ZPS plynoucí z přirozené funkce území jsou v případě rezidentů plně uspokojeny nabídkou rezidentních stání (tj. pro obyvatele trvale bydlící v zóně) a abonentních stání (tj. vozidel právnických nebo fyzických osob, které mají sídlo či provozovnu ve vymezené oblasti zóny) ve výši 6040 stání, přičemž počet vydaných parkovacích karet k 31.12.2002 činil celkem 6132 karet. Průměrný počet vozidel s parkovací kartou parkujících v denních hodinách v ZPS činí 60% kapacity, tj. cca 3680 stání). Nesprávně parkující vozidla v zóně vyhrazené rezidentům a abonentům (tzv. modrá zóna) jsou odtahována na základě pokynu strážníka Městské policie hl.m. Prahy.

Pro návštěvníky centra včetně právnických osob zajišťujících  služby a obsluhu území jsou určeny oranžová a zelená zóna, které jsou umístěny tak, aby umožnily možnost parkování rezidentů a abonentů v modré zóně, tedy v oblastech, kde nejsou požadavky na parkování rezidentů. Příjmy získané z provozu zóny placeného stání jsou součástí rozpočtu hl.m. Prahy .

Realizace návrhu na zákaz vjezdu do centrální oblasti hl. města Prahy v rozsahu Pražské památkové rezervace (případně uvnitř Městského okruhu) by s  ohledem na její velikost a potřebu vjezdu vozidel zajišťujících služby přinesla zásadní problémy při jejich zajišťování. Neexistence sítě hlavních komunikací by v současné době při uplatnění tohoto opatření vedla k přetížení stávající komunikační sítě v oblastech, kde by opatření nebylo uplatňováno, a znamenala by pouhé  přenesení problému do jiných obytných oblastí.  Právě pro možnost uplatňování dalších regulačních opatření je nezbytné síť hlavních komunikací dobudovat.

  

 

 

 

6/ Snížili povolenou rychlost na magistrále na 50km/h a přeměnili ji v městský bulvár

 

(Předpokládá se, že „magistrálou“ je míněna severojižní komunikační trasa mezi Vychovatelnou a Kačerovem vedená ulicemi: V Holešovičkách – most Barikádníků – Argentinská – Za viaduktem – nábř. kpt. Jaroše – Hlávkův most – Wilsonova – Mezibranská – Sokolská / Legerova – Nuselský most – 5. května k Městskému okruhu.)

 

 

Odpověď: Příprava zklidnění části uvedeného tahu se již dlouho diskutuje a připravuje. V úseku, kde k uvedené trase těsně přiléhá městská zástavba, tj. mezi ulicemi Jankovcova a Sdružení (event. až Kubišova a Michelská), se uvažuje o postupném omezení nejvyšší dovolené rychlosti jízdy vozidel na 50 km/h. Vzhledem ke stavebně technickému řešení této komunikace lze však, zejména na úsecích vedených vně centra, u většiny řidičů očekávat značnou nekázeň při dodržování takové místní úpravy. Současně s vyznačením rychlostního omezení bude proto nezbytné zavést i další, finančně náročná opatření (např. trvalé sledování rychlosti jízdy s možností následného postihu), která umožní vynutit si dodržování vyznačeného dopravního režimu alespoň většinou řidičů používajících tuto trasu. Bez takových opatření by omezení rychlosti na této komunikaci bylo pouze formálním aktem s minimálním praktickým výsledkem.

Snížení povolené rychlosti na 50 km/h by sice omezilo  některé negativní dopady na okolní zástavbu, samo o sobě by však patrně nevedlo k žádnému výraznému snížení intenzity automobilové dopravy na této komunikaci. Toho lze dosáhnout pouze v rámci celoplošného omezení přístupu automobilové dopravy do centrální oblasti města. Nezbytnou podmínkou zavedení takového opatření (pro zajištění bezporuchové funkce dopravní obsluhy centrální oblasti města automobilovou dopravou a zachování přiměřené možnosti realizace nezbytných dopravních vazeb mezi protilehlými městskými oblastmi) je mít k dispozici alespoň Městský okruh, případně část Pražského okruhu. Při eventuálním lokálním, násilném omezení intenzity automobilové dopravy pouze v komunikacích Mezibranská, Sokolská a Legerova (např. omezením počtu jízdních pruhů) by došlo pouze k rozptýlení automobilové dopravy do okolní komunikační sítě. To by se projevilo především nežádoucím zvýšením intenzity dopravy v mnoha dopravně méně významných (relativně klidných a pro zvýšenou intenzitu automobilového provozu nepřizpůsobených) komunikacích s převažující obytnou funkcí v širší přilehlé oblasti a tím ke zhoršení životního prostředí a bezpečnosti dopravy v rozsáhlejším území města, což by se dotklo mnohem většího počtu jeho obyvatel. Navíc lze očekávat i vznik pravidelných (v podstatě každodenních) kongescí ve větší části severojižní trasy a tím i výrazné zhoršení životního prostředí v jejím bezprostředním okolí, zejména pokud se týká exhalací. Jak celkový výsledek takovéhoto opatření, tak i jeho odezva u větší části pražské i mimopražské veřejnosti by proto nepochybně byly negativní.

 

 

7/ Instalovali u škol zpomalovací prahy a další bezpečnostní prvky

 

Odpověď: Problematice dopravní bezpečnosti v okolí školských zařízení věnuje hl.m. Praha již delší dobu značnou pozornost a právě na tato opatření věnuje také významnou část městského rozpočtu BESIP. (Pro letošní rok činí rozpočet BESIP 48 mil. Kč.) V rámci těchto bezpečnostních opatření se nejedná pouze o instalaci zpomalovacích prahů nebo doplnění dopravního značení, ale například také o přisvětlení frekventovaných přechodů pro chodce

 

nebo o budování malých okružních křižovatek, což podle našeho názoru výrazně zvyšuje bezpečnost všech chodců.

 

V loňském roce byla provedena výstavba zpomalovacích prahů na celkem 22 místech, v letošním roce je jen v plánu BESIP dalších 26 lokalit. Jde vesměs o místa před školami nebo na cestě dětí do školy. Tato místa jsou kromě prahů samozřejmě osazována patřičným doplňujícím dopravním značením.

  Přechody pro chodce jsou na vytipovaných místech vybavovány tzv. přisvětlením, kdy je vyznačený přechod světelně zvýrazněn nasvětlením bílým světlem. V roce 2001 bylo takto upraveno 58 přechodů za 4,8 mil Kč, v roce 2002  40 přechodů za 6,3 mil. Kč, v letošním roce je připraveno dalších 86 přechodů v ceně  15,3 mil. Kč.

  Komplexněji se této problematice věnuje hl. m. Praha již od roku 2000, kdy byl proveden celopražský dopravně bezpečnostní audit u škol, v rámci kterého mohly všechny pražské školy vznést požadavky na dopravně bezpečnostní opatření ve svém okolí a značná část z těchto požadavků byla také skutečně realizována. V loňském roce byl zahájen projekt „Bezpečné cesty do školy“, v rámci kterého byly požádány městské části o oslovení škol a zaslání jejich požadavků na zvýšení bezpečnosti dětí.

Na druhé straně se ale také hl. m. Praha snaží informovat veřejnost o možnostech aktivní participace na ochraně školních dětí, např. o možnosti pravidelného dohledu vyškolených dobrovolníků na přechodech u škol. V tomto případě se ale setkáváme spíše s odmítavými postoji. Ve snaze zvyšovat bezpečnost dětí se pokračuje i nadále, hl. m. Praha je  v kontaktu jak s jednotlivými školami, tak i městskými částmi a snaží se jim vyjít maximálně vstříc. Vše je ale také úzce svázáno i s nutností řešit případná negativa vyplývající z vybraných řešení, např. zvýšení hladiny hluku nebo  exhalací .

 

 

8/ Zahájili rozsáhlou výstavbu cyklostezek  s rozpočtem ve výši alespoň 1% výdajů na dopravu.

 

 Odpověď: Celková koncepce sítě cyklistických tras na území hl. m. Prahy je zpracována v materiálu  „Základní systém cyklistických tras na území hl. m. Prahy“, navíc bylo v letošním roce Radou hl. m. Prahy přijato usnesení k „Zásadám dalšího rozvoje systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy po roce 2002“. Podle těchto materiálů se na území města počítá s postupnou realizaci 440 km cyklistických tras. Struktura této sítě je přitom volena tak, aby trasy pokryly celé území města a cyklista měl pokud možno minimální kontakt s automobilovou dopravou.

V současné době je v provozu 180 km cyklistických tras, z toho 60 km je vedeno po komunikacích bez automobilové dopravy, většinou společně s pěším provozem po stávajících samostatných komunikacích v parcích a sadech nebo po nově vybudovaných samostatných komunikacích pro cyklisty a chodce. Většina provozovaných tras jsou však tzv. cyklotrasy, tj. vybrané trasy vyznačené orientačním směrovým značením pro cyklisty a vedené po normálních komunikacích v souběhu s ostatními druhy dopravy.

Zásadním problémem realizace celého systému je územní příprava, zejména vyjasnění majetkoprávních vztahů a jednání s vlastníky pozemků dotčených cyklistickými trasami. Tato jednání jsou nejvíce složitá právě tam, kde jsou cyklistické trasy vedeny terénem jako samostatné cyklistické (příp. cyklistické a pěší) komunikace, což je řešení, které preferuje jak veřejná správa, tak i sami cyklisté. Dalším problémem, na který se naráží při budování cyklistických tras je členitost terénu hl. m. Prahy a (především v centru města) nedostatek prostoru k realizaci cyklistických tras a samostatných cyklistických pásů. Také vysoké intenzity dopravy a problémy s parkováním v některých lokalitách silně omezují realizaci vyhrazených cyklistických tras. V některých případech se vyskytly i požadavky na značný rozsah vyvolaných investic, které nebylo možné finančně pokrýt a od budování vyhrazených tras bylo proto nutné ustoupit.

K realizaci v roce 2003 jsou připravovány tyto akce :

·  cyklistická trasa v Modřanech (úsek mezi ul. U Kina a U Soutoku)

·  Kolčavka – Freyova

·  Lahovice – Radotín – hranice hl. m. Prahy

·  Petrovice – Křeslice – Újezd

 

  Cyklistickou dopravu město dlouhodobě podporuje – první specializované akce byly zahájeny již v roce 1987. V současném období se jedná především o výstavbu nových cyklistických stezek určených k rekreačnímu využití, protože z hlediska účelu cest cyklistů v Praze převažují cesty rekreační. Z důvodů dlouhodobé projektové a inženýrské přípravy výstavby cyklistických tras, která je způsobena hlavně problémy se získáváním pozemků, je zapotřebí zajistit především spojité financování cyklistické dopravy. Toho se sice podařilo dosáhnout v letech 2001-2002, kdy byla ve schváleném městském rozpočtu uvedena samostatná položka „Cyklistické stezky“ v objemu 10 mil Kč, avšak např. v roce 2001 se podařilo původní schválenou částku skutečně vyčerpat pouze z cca 70%. Požadavek na uvolnění prostředků ve výši „alespoň 1 % z výdajů na dopravu“ uvedený v petici by vedl k ročním objemům v rozsahu 150 – 200 mil Kč. To je ovšem nereálné, a to jednak z důvodu obecného nedostatku finančních zdrojů (dopravní stavby jsou z velké části financovány z půjček a obligací), ale dále i proto, že takový roční objem nelze v této oblasti vzhledem ke složité územní přípravě vůbec realizovat. V neposlední řadě je zde i pořadí priorit, podle něhož je nezbytné nutnost dotací do provozu a rozvoje jednotlivých druhů doprav z veřejných prostředků posuzovat. V tomto směru je třeba otevřeně konstatovat, že na rozdíl od rozhodující většiny cest konaných veřejnou hromadnou dopravou, pěšky nebo dopravou automobilovou, je převažující část cest cyklistů konaných na území hlavního města Prahy  uskutečňována za účelem rekreace, jejíž podstatou je samotná jízda na kole a nikoliv přeprava osob či nákladu z jednoho místa na druhé, jak je tomu u ostatních druhů dopravy a pěšího provozu.

 

  Závěrem je možné konstatovat, že mimořádná dopravní opatření po loňských povodních byla nepochybně inspirací jak pro městskou samosprávu, tak pro Pražany. Řada preferenčních opatření pro provoz veřejné dopravy byla následně převzata do běžného režimu. Přesto je nutné si uvědomit, že provoz pražské dopravy v srpnu a září loňského roku probíhal v historicky mimořádných podmínkách, kdy se  zejména centrum města stalo z velké části „mrtvou zónou“, ve které téměř utichly podnikatelské aktivity včetně fungování úřadů, obchodů nebo restaurací. Proto i dopravní tlak na centrum Prahy byl výjimečně nízký, přičemž řada Pražanů i návštěvníků Prahy své cesty do města nebo po městě  odložila na pozdější období.

 

  Cílem samosprávy hlavního města Prahy je podporovat funkci centra města jako „živého srdce“ Prahy i celé České republiky, nikoli vytvářet historický skanzen pro turisty, jakýsi Disneyland středověku. K nezbytným funkcím, které takové „srdce“ vytváří, ale také

ke svému životu nutně potřebuje, patří „krevní oběh“, tedy doprava, a to jak veřejná, tak individuální.

 

Preference veřejné dopravy je cílem a prioritou Rady i Zastupitelstva hlavního města Prahy.

 

Všichni, kteří mají zájem v této snaze spojit s námi síly, jsou vítáni.